2008-06-03 第169回国会 衆議院 国土交通委員会 第22号
通報内容も、船名でありますとか船籍港がどこでありますとか、なぜ停留、徘回するんだといった理由等々、通報事項も比較的限っていきたいと思っております。また、通報手段も、無線でありますとか電信でありますとか、そうしたものでいいよというような形にしていきたい、このように思っております。
通報内容も、船名でありますとか船籍港がどこでありますとか、なぜ停留、徘回するんだといった理由等々、通報事項も比較的限っていきたいと思っております。また、通報手段も、無線でありますとか電信でありますとか、そうしたものでいいよというような形にしていきたい、このように思っております。
この裁判管轄は、通常は、船籍港あるいは事故発生地という形で我が国の裁判所に認められるということになります。 その場合に、おっしゃったような、その裁判所に責任制限手続開始の申し立てをするわけでございますが、そういたしますと、裁判所から船主に対しまして責任限度額相当額の供託命令が出ます。
申立ては、船主の方で船籍港又は事故発生地を管轄する裁判所に責任制限手続開始の申立てをするということになっております。この申立てが行われますと、裁判所は船主に対しまして責任限度額相当額の供託を命ずるということで、この供託金がこの責任制限手続において基金と呼ばれるわけでございます。裁判所は、供託によるその基金の形成がされますと責任制限の手続の開始決定をすると、こういう順番で手続が進んでまいります。
今想定の不審な船舶に乗り込んだ海上保安官がどのような検査をするかということになりますと、船舶の同一性とかあるいは船籍港、船長の氏名、それから直前の出発港または出発地、目的港または目的地、積み荷の性質、または積み荷の有無、その他、船舶、積み荷及び重要と認める事項を検査いたします。そして、我が国の法令に違反しているか、または違反のおそれがあるのかを確認するという行為を綿密に実施するわけでございます。
今度は日本でも、この法案が通れば第七条に基づいて、段階的にやりますけれども、呼びかけ、信号弾、照明弾、その後は、船舶の名称、船籍港、船長の氏名以下どんどん聞いていく。さらには、船長に停船を求める、停船の同意を得てから乗船して書類等を調べるとか。それから、航路または目的港もしくは目的地の変更を要請する、こういうことになっています。
こうした二つの制度の一元化問題については、先生御指摘のように、従来から運輸省及び法務省の両省においてずっと検討をいたしてきておりますが、この検討の中で、船舶所有者の事務手続の負担の専ら軽減に資する観点から、登録事項と一致している名称あるいは船籍港など船舶登記の表題部に関する事項の変更に際しましては、とりあえず地方運輸局等に変更を申請いただきまして、その申請していただいたことをベースにして登記の変更も
したがいまして、海上保安庁法第十七条におきまして、海上保安官は、その職務を行うため必要があるときには、船長または船舶を指揮する者に対して、書類の提出を命じ、船舶の同一性、船籍港、積み荷及び航海に関し重要と認められる事項を確かめるため船舶の進行を停止することができ、あるいはこれを立入検査できる、そしてそれに関する質問もできると規定されておりますが、この条項の権限規定は任意規定か強制力を伴っているのか、
それで船につきましては、先ほどから御答弁申し上げておりますように、これが北朝鮮の船籍を有し、そして船籍港も興南港であるということで、ソ連側としては北朝鮮の船としてこれを扱っているという事実を私どもはソ連側から通報を受けている次第でございまして、これが日本漁船として確認し得る状況がどうかということについては、私どもとしては具体的なそういう材料を持ち合わせていないということでございます。
ソ連側といたしましては、船長が北朝鮮人であること、それから船籍が北朝鮮で船籍港は興南港であること、それから北朝鮮の旗を掲げていることの三点を挙げて、この拿捕漁船は北朝鮮の漁船と認識しているという旨、一貫して述べております。そういうことで、ソ連側としては一般的にこれを北朝鮮の漁船という前提で扱っているということでございます。
また、総トン数五トン以上二十トン未満の船舶につきましては、小型船舶の船籍及び総トン数の測度に関する政令によりまして、船籍港を定めて、都道府県知事から船籍票の交付を受けた後に船舶を航行の用に供することとされております。なお、五トン未満の船舶につきましてはこのような制度はございません。
法人税が外国で下がって日本で下がらないという場合には、船籍港がみんなリベリアやギリシャに移されて日本船籍から離れたように、法人の本店がハワイやロサンゼルスに移る危険性が非常にあるわけでございます。
それから仕向け地であるトラック島の公的機関が発給いたしました船舶国籍証書、こういうものがございますので、これで船籍港を確認いたしまして、それから輸出を許可しております。
それから可能なときには自分の船舶の名称、船籍港あるいは寄港しようとする最も近い港を相手に知らせなければならない。こういうことが自分の船舶に重大な危険を及ぼさない限度において要求されておるというのが一般国際法上の考え方でございます。この考え方は軍艦に対しても基本的には適用があるというふうに考えております。
その一項の（Ｃ）に、衝突したようなときは、相手の船舶並びにその乗組員、旅客に援助を与えろ、また、可能なときには、自己の船舶の名称とか船籍港とか、そういうことを相手の船舶に知らせろということが書いてございます。
○伊達政府委員 それはこの公海条約第十二条に基づきまして、日本もこれに入っておりますから、日本は船員法によりまして、船員法の第十三条でございますか、「船長は、船舶が衝突したときは、互に人命及び船舶の救助に必要な手段を尽し、且つ船舶の名称、所有者、船籍港、発航港及び到達港を告げなければならない。但し、自己の指揮する船舶に急迫した危険があるときは、この限りでない。」
とございまして、次の措置の中に「衝突したときは、相手の船舶並びにその乗組員及び旅客に援助を与え、また、可能なときは、自己の船舶の名称、船籍港及び寄港しようとする最も近い港を相手の船舶に知らせること。」
もしこういう海軍内規を米軍が持っていたとしたら、つまりＳＳＢＮは事故を起こして衝突させても助けて乗っけてはならぬという海軍内規があるとしたら、一九六二年に発効した公海条約、この第十二条（ａ）項、（ｃ）項、特に（ｃ）項は、「衝突したときは、相手の船舶並びにその乗組員及び旅客に援助を与え、また、可能なときは、自己の船舶の名称、船籍港」等々を「知らせること。」ということもあるわけですね。
○説明員（新藤卓治君） ただいま私申し上げましたのは、それだけではいけないということで絶対要件ではございませんで、その他そういった必要と認める理由があるときは、そこを船籍港と定めてよろしいということになってございます。
船籍港というのは、ちゃんとしたものがあるわけでございます。
○説明員（新藤卓治君） 海事法規といいますか、船舶法あるいは船舶安全法等海上法規を適用いたす場合は船籍港というものだけでございまして、定係港というのはそういった法的な意味では使ってございません。
○吉田正雄君 ところで、ここでただいまの船舶法上の国籍証書というのはもうすでに交付をされておるんですけれども、ここでは船籍港ということになっているわけですね。ところが、この四者協定のところでは、今度は定係港と、こういうふうになっているわけです。そしてさらに、佐世保に今度は修理のために行ったわけですが、そこでは今度は修理港というふうなことになっているわけですね。
先ほど申し上げましたように、船舶法でもって日本船舶たる国籍を取得するためには、まず船籍港を定めていろんな手続を始めるというふうに、取得のための一つの条件になされております。それで、この船籍港と言いますのは、人の場合で言いますと戸籍の本籍地みたいなものでございまして、船の場合船名、船籍港等は必ず決めなければならないということに相なっておるわけでございます。
日本といたしましては、従来も船舶は名称、国籍、船籍港、それからトン数を有しておりまして、これらは船の同一性を示します基本的な事項でございます。と同時に、トン数の決定は船舶、国籍証書の交付を受ける前提要件になっております。こういう意味で主要海運国におきましては各国とも政府が船舶のトン数の測度を行っておる状態にあります。
その際、船籍港はむつ市になっております。
実はこの間の三月の質問のときに、運輸大臣に原子力船の船籍港をむつから抜かないか、そうしたら東京都と相談してみよう、そして地元は、何か国がやるんだなあという、そういう態度に出たわけです。ところが、今度は運輸大臣からそれはできないと言ってきて、またペテンにかかったという。私が質問してやったものだから、おまえまで政府にだまされた、こんな話なんです。